陆轻舟并不知道他的这番话平息了客舱的动乱。
不过就算知道了。
他也不在乎。
因为乘客再群情激奋，也不可能冲进驾驶舱来找他的麻烦。
他之所以选择广播。
主要是出于作为机长的责任。
分摊乘务组的压力，同时避免飞机在降落时造成额外的人员伤亡。
飞机马上就要落地飞雄机场了。
可以预料的是。
此次降落将会十分凶险。
甚至会有各种撞击甚至冲出跑道的恶劣事故发生。
而在飞机降落时有人没有系扣安全带，没有做防撞击姿势。
哪怕飞机成功落地了。
也会可能酿成惨痛的人员伤亡。
现在已经广播完了，甚至对客舱实话实说。
他也算尽到了作为机长的义务了。
“高度~~~”
陆轻舟才挂掉广播，就立即问道。
胡松涛立即抬头看向高度仪，“九千五百米~~~”
“空速？”
“446节（825km/h）。”
“距离飞雄机场还有多少公里？”
“一百六十五公里。”
“高度够，速度也够，就看左发能坚持多久了。”陆轻舟喃喃道。
胡松涛张了张嘴。
他知道陆轻舟说的是对的。
因为只要左发再多坚持几分钟，再多飞几十公里，哪怕左发也彻底故障失能了，那么他们也很有希望飞抵飞雄机场。
飞机是有无动力滑翔能力了。
而客机无动力滑翔的最远记录是由加拿大越洋航空226号班机在2001年8月24日创造的。
当时这架从加拿大多伦多飞往葡萄牙里斯本的空客a330-243客机，在起飞四个多小时候，因右侧二号发动机漏油，导致两台发动机相继故障失去动力。
飞机当时的高度差不多在一万米左右。
失去全部动力之后，飞机在机长的操控下滑翔了二十来分钟，直线距离超过了一百二十公里，最终成功迫降在亚速尔群岛的拉日什空军基地，飞机上的三百多人全部生还。
现在这架波音737左发暂时还能免疫维持。
情况要比226号班机好得多。
但问题是。
飞抵飞雄机场之后飞机又该怎么办？
要知道。
现在该机场大雾弥漫。
能见度甚至不足一百米。
这么低的能见度别说一架刚刚遭遇灵异事件而导致‘全机身’都是故障的破飞机了，就算飞机完好无损，且机场安装Ⅲ类盲降系统也做不到平安落地。
也就是说。
现在是死，就算平安飞抵飞雄机场也是死。
唯一的区别就是现在死的话想留一具全尸都难。
但是飞机下高度飞到了飞雄机场再死，有一定的可能性能留一具全尸。
胡松涛可不想临死之前还要遭受‘千刀万剐’的酷刑。
所以咬了咬牙。
收敛了乱七八糟的情绪。
又开始将全部的注意力集中在了电子飞行包上了。
他开始在电子飞行包上查找最安全的迫降方案。
以及查阅飞雄机场盲降辅助系统的等级。
因为现在飞机暂时平稳。
机长一个人也忙得过来。
作为副驾驶。
他需要提前制定好迫降方案，查阅迫降机场的详细资料等等。
为接下来的迫降做好准备工作。
让胡松涛欣喜的是。
禄州飞雄机场盲降辅助系统等级竟然是Ⅱ类盲降。
在这4C级机场中可不多见。
不过因为禄州隶属黔州省，该省是出了名的多雨多云雾天气。
‘人无三分银，地无三尺平，天无三日晴’这句谚语就是该省最真实的写照。
现在是五月初。
属于晚春梅雨季节。
黔州各地已经下了一个多星期的雨了。
今天禄州不但持续降雨，凌晨的时候甚至还起了晨雾。
也正是因为这种多雨多云雾的天气，所以黔州省各地机场的盲降系统通常都是Ⅱ类盲降以上。
飞雄机场也不例外。
盲降系统，即仪表着陆系统，英文简称ILS。是指借助地面电台发射定向波束，对进近着陆飞机提供对准跑道的方向引导和向接地点下滑的下滑线引导的系统。
说的通俗易懂一些。
就是客机和机场跑道都安装特定的发射器和接收器。
然后如果机场遭遇恶劣天气，能见度极低。
那么飞行员也能凭借盲降系统平安降落在跑道上。
盲降系统又分为Ⅰ类盲降、Ⅱ类盲降和Ⅲ类盲降。
——Ⅰ类盲降：决断高不低于60米，能见度不低于800米或跑道视程不低于550米。
——Ⅱ类盲降：决断高低于60米但不低于30米，跑道视程小于550米但不小于300米。
——Ⅲ类盲降又细分为三类。
a类决断高低于30米或无决断高，跑道视程